Ремонт насосов Common Rail

Ещё одна «скользкая тема» это обслуживание насосов системы common rail коммерческого транспорта.
Реальность такова, что заблаговременная профилактика насосов не производится из-за сокращения расходов на техническое обслуживание транспортными компаниями. Проблемы решают по мере их возникновения. И как обычно, это происходит на трассе, далеко от квалифицированного дизельного сервиса. Приходится по месту искать диагноста и топливщика.
Изначально вызов диагноста является правильным подходом. Но необходимо понимать - компьютерная диагностика топливной системы указывает направление поиска поломки, а не поломанную деталь. С помощью компьютера невозможно выполнить диагностику насоса. В системе common rail автомобиля нет встроенного расходомера топлива. Поэтому только на стенде можно проверить соответствие объёма прохождения топлива через дозировочный блок с командами бортового компьютера на различных режимах, объёмную производительность насоса низкого давления, правильность работы впускных клапанов подачи топлива по секциям и т.д. Выполнение настроек без стенда невозможно в принципе.
Банальная ситуация на которую многие попадаются: диагност выдаёт предположение о неисправности дозировочного блока. Человек платит за диагностику 3-4 тысячи рублей, бежит покупать блок за 6-7 тысяч, переставляет, результата нет. Хотя снятие насоса с полной проверкой стоит аналогичные деньги. Теперь этот блок можно замариновать как огурцы в рассоле и хранить до пенсии. Но даже если помогло. Человек совершенно не включает мозги, не задумывается о причинах поломки. Покрытая ржавчиной внутренняя часть блока не наводит на грамотные мысли и действия. Все счастливы, громко хлопают в ладошки, автомобиль поехал дальше. А через некоторое время блок сгорает повторно или в насосе на ходу крошит внутренности.
Другая банальная ситуация - обкатка насоса common rail на стенде с мензурками. Это просто выброс денег на ветер. Большинство необходимых тестов на таком стенде не повторить в принципе. К примеру, при замере параметров «обратного слива», насос прокачивает десятки литров жидкости, а диапазон минимального и максимального допуска ±50 миллилитров. Куда на таком стенде наливать эти литры? К себе в карман? Объём мензурки 40-300 ml. А если уменьшить слив в тысячу раз, чтобы в пробирку всё поместилось, то как зрительно отследить допуск в 0,05 ml? Давление жидкости во время проверки доходит до двух с половиной тонн. Какой мензурочный стенд даёт такие величины? Про такую вещь, как подача к некоторым насосам смазки под давлением 5 bar, вообще не догадываются. Естественно, никаких документов о прохождении стендовой обкатки не выдаётся.

Итог: качественная помощь невозможна, если рядом с местом поломки нет сервиса, обладающего стендом BOSCH EPS-815 с электронной измерительной системой и дооснащением CRS-845H. Стендовый протокол этого оборудования является единственным доказательством, подтверждающим соответствие насоса заводским требованиям.

Для механиков транспортных компаний мы сделали перевод технической документации. Надеемся, он будет полезен.
Демонтаж и стендовая проверка насоса common rail необходима в следующих случаях:
- календарно через 3 года или 300.000 пробега
- выход из строя дозировочного блока
- выход из строя топливоподкачивающего насоса
- попадание масла в дизельное топливо
- появление масла на подводящих топливных патрубках инжекторов
- ошибка «высокое давление в системе» (при исправных инжекторах и клапане давления рампы)
- появление в топливном фильтре алюминиевой пыли и мелкой стружки (при исправных перегородках топливного бака)
- подтёки дизтоплива по корпусу насоса.
Помните -  при появлении проблемы с насосом common rail, автомобиль не сможет съездить «рейс-другой». Насос данного типа это не двигатель внутреннего сгорания, откапиталить не получиться. Он просто развалится и придётся покупать новый. Стендовое техобслуживание стоит от 10 до 65 тысяч рублей в зависимости от модели, новый будет стоить от 100 до 240 тысяч. Прибыль от выполнения рейса не перекрывает расходы связанные с его поломкой.

Основные поломки в насосе common rail CP-2 и CP-3:
- выработка сальников и втулок приводного вала
- выработка шестерён топливоподкачивающего насоса
- отказ клапанов дозировочного блока (на насосах CP-2)
- отказ электрической части дозировочного блока (на насосах CP-3)
- выработка впускных клапанов
- выработка штуцеров высокого давления, ослабление запорных пружин
- выработка плунжеров
- выработка толкателей плунжеров
- негерметичность перепускных клапанов.

июнь 2020 года